Niedobry Kowal ... niedobry?

Z uwagi na to, że w sieci pojawił się tekst pana Artura A. odnoszący się do jazdy Mirka Kowalskiego w Chełmnie, pozwolę sobie ustosunkować się do niego i przedstawić inny punkt widzenia całej sprawy. Moim celem nie jest przekonanie kogokolwiek do czegokolwiek, a jedynie zilustrowanie zdarzeń, które znam z pobieżnych relacji Stasia i Kowala.
Otóż rzeczywiście kolega Grygiel wystartował pierwszego dnia w klasie Weteran PP z żółtymi tłami, ale nigdy nie tłumaczył tego faktu brakiem pieniędzy, bo nie musiał. Po prostu sędziowie w kontroli technicznej nie zakwestionowali koloru tła. Dlaczego Stasiu nie zmienił koloru tła ? No pewnie dlatego, że mu się nie chciało. Z pewnością jest to wbrew postanowieniom regulaminu, ale praktyka taka jest tolerowana na większości zawodów w Polsce. Po prostu nie wymaga się od zawodnika startującego gościnnie aby na pojedyncze zawody zmieniał sobie tła. Stachu przyjechał do Chełmna tak dla zabawy i rehabilitacji po skomplikowanej kontuzji kolana. Nie zamierza startować w PP XC, zatem nie był przeciwnikiem tych kolegów weteranów, którzy startują w całym cyklu zawodów.
Zgadzam się z tym, że inne tło może być mylące, szczególnie jeżeli toczy się zażarta walka, ale w tym wypadku tak nie było. Po pierwsze, na starcie ustawiło się 16 weteranów ( regulaminowo białe tła) i 6 juniorów ( czarne). Myślę, że dla każdego walczącego o wynik sportowca nie jest trudnym zadaniem zidentyfikowanie przed startem, że w linii stoi zawodnik na innych tłach, szczególnie przy takim „tłoku”. Logicznym wydaje się, że jedzie w klasie Weteran, chyba że to matoł, który zapomniał wystartować ze swoją klasą Senior 2. Zgadzam się także, że zawodnicy nie muszą przeprowadzać tego skomplikowanego procesu myślowego, bo regulaminowo sędziowie techniczni nie powinni dopuścić żółtego tła do klasy Weteran.

Po drugie, kolega Grygiel już po pierwszym kółku był na drugiej pozycji z czasem biegu – 13 min 7 sek, zaraz za Wiktorem Kuźniewskim ( 12 min 58 sek), a przed trzecim zawodnikiem – Robertem Kaniewskim ( 13 min 28 sek). Potem kolega Grygiel zwiększał już tylko przewagę nad pozostałymi zawodnikami ( zachęcam do analizy czasów na www.motoresults.pl), pokonując po zażartej walce kolegę Kuźniewskiego i zajmując pierwsze miejsce. Zatem o żadnym „przepuszczaniu” na trasie, jak sugeruje pan Artur A. – obserwator i fotograf na zawodach, mowy być nie może. Po prostu koledzy Weterani PP obejrzeli sobie żółte tła Stasia Grygiela na starcie, a potem jak kto chciał – na mecie. Okazji do „przepuszczania” nie mieli. Wyjątkiem był kolega Kuźniewski, ale ten żadną miarą kolegi Grygiela przepuścić nie chciał. Walczył jak prawdziwy sportowiec.

W sportach motorowych protest jest bardzo niebezpieczną bronią. Są sytuacje, kiedy jest niezbędny lecz z mojej praktyki wynika, że zdarza się to nader rzadko. Po prostu ewidentnych oszustów w tym środowisku nie ma zbyt wielu. Natomiast stosowanie protestu z błahych powodów może skrzywdzić zawodnika oprotestowanego i narazić na śmieszność protestujących. Stachu Grygiel wygrał pierwszy dzień w uczciwej walce, a żółte tła nie miały żadnego wpływu na jazdę jego, czy jego konkurentów. Zabranie mu tego zwycięstwa sposobem „przy zielonym stoliku” uważam za najdelikatniej mówiąc – nieeleganckie.
Inna sprawa, że moim zdaniem sędzia zawodów powinien być konsekwentny i protestu nie przyjąć. Wszak sędziowie techniczni dopuścili motocykl do startu. No ale cóż, stało się.

Nie bardzo rozumiem jaką rolę miał w opisywanych wypadkach pan Artur A., bo tekst pisany jest tak jakby koledzy Grygiel i Kowalski największe pretensje mieli właśnie do pana Artura A. , który nie jadąc zresztą zawodów wiedział dokładnie co działo się na trasie w niedzielę. Domyślam się, że wiedział to z relacji innego zawodnika. Ja również nie byłem świadkiem opisanych przez pana Artura A wydarzeń, zatem oprę się na relacjach innego zawodnika.

Rzeczywiście Mirek Kowalski poszedł po pierwszym dniu zawodów poprosić kolegów protestujących o wycofanie protestu i oddanie koledze Grygielowi jego I miejsca. Niestety, bezskutecznie. Koledzy protestujący nie chcieli uznać oczywistych racji Mirka Kowalskiego, że protest krzywdzi zawodnika, który uczciwie wygrał wyścig. Dlaczego Mirek zainteresował się tą sprawą? Po prostu Stasiu Grygiel to nasz kolega, jeździ z Mirkiem i ze mną od wielu lat i na zawodach, i na treningach. Znamy go jako bardzo przyzwoitego człowieka i ambitnego sportowca, który nie oszukuje i zawsze jeździ fair. Zatem Kowal miał nadzieję, że koledzy protestujący odpuszczą temat, tym bardziej, że zwycięstwo Stasia w tych jednych zawodach zupełnie nie miało wpływu na klasyfikację w sezonie.

Mirek, poruszony fiaskiem swoich mediacji, postanowił wystartować następnego dnia w biegu Weteran PP. Oczywiście mógł to zrobić, bowiem jego motocykl był już odebrany, wpisowe uzgodnione z organizatorem zostało opłacone, a Mirek ma lata weterańskie. Oczywiście problemem były żółte tła, ale trudno. Najwyżej koledzy protestujący zdyskwalifikują również Mirka..

Proszę wybaczyć mi eufemizmy, których zmuszony jestem użyć w dalszej części wypowiedzi.

Według relacji Kowala, tuż po starcie pojawiły się problemy techniczne z motocyklem. Ślizgające się sprzęgło uniemożliwiało szybka jazdę, a przegrzane hamulce – skuteczne hamowanie. To spowodowało, że Mirek Kowalski nie mógł wykazać swojej zawodniczej wyższości nad kolegami z Pucharu Polski i przyjechał dopiero na 11 pozycji. Po naprawie motocykla ( okazało się, że pomiędzy klockami był kawałek taśmy wyznaczającej trasę, a dźwignia sprzęgła była podparta odpryskiem kamienia), Mirek stanął na starcie biegu MP i ukończył go bez problemu.

Natomiast Pan Artur A. pisze, cytuję:

„Start i... zaczyna się "zabawa" na torze, którą zorganizował sobie Pan Mirosław Kowalski wobec innych zawodników ze swojej klasy [ Weteran Pucharu Polski] oraz innych klas, a mianowicie : nagminne blokowanie w poprzek trasy, jeżeli jakikolwiek zawodnik chciał go ominąć ten zajeżdżał drogę, blokowanie trasy na podjazdach gdzie Kowalski stawał na skraju trasy i jeżeli jakiś Weteran chciał podjechać ten gwałtownie zajeżdżał jemu tor jazdy, blokowanie zawodników i spowalnianie na trasach w lesie i na łąkach toru w Chełmnie, podjeżdżanie pod zawodników i celowe wypychanie z toru lub wywracanie ich, wyzwiska na torze w stosunku do innych zawodników, gesty typu pokazanie "środkowego" palca u dłoni kibicom na ostatnim zakręcie przed metą zawodów. Efektem jego jazdy było zjechanie z toru i przerwanie ścigania się czołowego zawodnika pucharu Polski klasy Weteran, Pana Roberta Kaniewskiego, i zaprzepaszczenie tym samym jego utrzymanie się na bardzo dobrej pozycji w Generalnej tabeli Cross Country sezonu 2011, zastraszenie innych zawodników na torze, oraz stwarzanie nagminnie zagrażających zdrowiu i życiu sytuacji innym zawodnikom Pucharu Polski Cross Country !”

No cóż, ten opis pasuje jak ulał do Mirka Kowalskiego. Wszyscy znamy go jako wariata, szaleńca, który rozbija się na torze i stanowi śmiertelne niebezpieczeństwo dla innych zawodników. Szczególne upodobanie ma Mirek w obrażaniu publiczności, stąd pewnie te gesty dłonią.

Wydaje się, że Mirek nie powinien startować w biegu PP, a już na pewno nie niesprawnym motocyklem. Mogło się bowiem zdarzyć, że na trasie utrudnił jazdę jakiemuś zawodnikowi, choć na pewno nie wszystkim jak sugeruje pan Artur A. O zastraszaniu kogokolwiek na torze raczej mowy nie ma, natomiast rozumiem, że niektórzy mogli odebrać konwulsje Mirka jako celowe działanie.

Przykro mi, ze pan Robert Kaniewski – czołowy zawodnik PP klasy Weteran, zrezygnował tego dnia z jazdy, ale mam dobrą informację. Jego pierwsza pozycja w klasyfikacji PP jest raczej niezagrożona i wszystko wskazuje na to, ze pan Kaniewski zajmie pierwsze miejsce w klasyfikacji sezonu. Tego mu z serca życzymy. Wszak wszyscy mamy swoje ambicje sportowe i rozumiemy takie właśnie ambicje innych zawodników. Byłoby dobrze, gdyby inni zawodnicy także to zrozumieli.


Na koniec dwie sprawy już na poważnie:

Jak jeździ się w Weteranach, to ma się 40 i więcej lat. To tyle życia, że powinno się je trochę znać i do sportu weterańskiego podchodzić z dużą rezerwą. Weterani powinni stanowić przykład dla reszty zawodników, a już na pewno nie powinni kruszyć kopii o uczciwie wywalczone miejsce w zawodach.
Uważam, że złożenie tego protestu było nie fair, a nie wycofanie go, mimo interwencji Kowala, zupełnie niezrozumiałe.
Ale cóż, jesteśmy tylko ludźmi i zdarza się nam postąpić emocjonalnie. I jednej i drugiej stronie.

Druga sprawa, to niektóre wpisy na forach. Obrażanie kogokolwiek na forach jest niedopuszczalne. Wyrabianie sobie opinii na dany temat na podstawie relacji tylko jednej strony jest co najmniej nierozsądne.
Mirek Kowalski cieszy się zasłużonym szacunkiem w środowisku motocyklistów off road, a swój autorytet zbudował w ciągu wielu lat startów, pracy trenerskiej i zawodowej.
Rozumiem, że w tym określonym przypadku ktoś może mieć mu za złe decyzję o starcie w PP. Są jednak też tacy, którzy nie uważają, że postąpił źle.
Natomiast jednego jestem pewien – Mirek Kowalski żadną miarą nie zasłużył sobie na niegrzeczne wpisy pod jego adresem. Trochę umiaru Panowie.
Artur Łukasik

Czytaj więcej...

Trening zorganizowany, czyli…jak robi to Kowal

Profesjonalna maska organizatora Seby. Każdy chce taką mieć:-).

Mirek Kowalski ma swoje metody szkoleniowe. Nie wiem czy najlepsze, ale na pewno skuteczne. Z punktu widzenia szkolonego, a takim jestem od początku znajomości z Kowalem, najciekawsze są treningi symulujące prawdziwe zawody. Mirek organizuje je co jakiś czas, niestety niezbyt często. Wiadomo, przygotowanie takiego treningu to znacznie większe nakłady, i finansowe, i czasowe. Podczas ostatniego weekendu wszyscy, którzy nie pojechali na żadne zawody mogli wziąć udział w takim szkoleniu. Mirek organizuje je w kooperacji z Sebastianem Knoffem , który jakkolwiek zawiesił na razie swoją motocrossową karierę, to w życiu sportowym kolegów uczestniczy dość aktywnie. Tym razem ta aktywność zmaterializowała się we organizacji treningu Kowala na torze w Dobrzewinie. W sobotę można było pojeździć na nieco grząskim ale dobrze przygotowanym torze, a w niedzielę od rana trwały starty i biegi treningowe.



Asia Miller (66) rządzi...już od dawna :-)

Nie, żebym nie lubił motocrossu. Wręcz przeciwnie. Lubię, choć nie jestem jego absolutnym wyznawcą. Element rywalizacji, tak wszechobecny w sportach motorowych, w motocrossie wydaje się być wzmocnionym ponad moją normę. Trzeba umieć opanować stress startowy, przemyśleć taktykę wyścigu, a co najważniejsze – pojechać bezpiecznie dla siebie i innych. Tego właśnie uczą starty treningowe. Jeżeli przy tym, trener udziela wskazówek i tłumaczy na co zwrócić szczególną uwagę, to taki trening wart jest siedmiu innych.


Krzysiu Kulesza i Seba Knoff

Dlatego pofatygowałem się w niedzielę na tor w Dobrzewinie. Padać przestało już w piątek, więc tor dobrze się przesuszył, a stary dobry DT dokonał reszty. Było przyczepnie i bez kałuż. Warunki, rzekłbym idealne, gdyby nie wiatr. Zaczęło wiać od rana i nieloty miały problem. Na pierwszym treningu, gdy na dwóch skokach podwiało mi motocykl i mało co abym wylądował na głowie, zrezygnowałem ze skakania. W końcu to przecież zabawa. Niektórzy koledzy postąpili podobnie, jednak część latała dalej. Wiadomo, że dobry lotnik potrafi skompensować wpływ wiatru na zespół motocykl-zawodnik, ustawiając się w odpowiedni sposób już na najeździe. Dlatego Kocur (Dawid Konkol) czy Asia Miller dawali sobie całkiem nieźle radę. Inni, też nieźle, a jeszcze inni na dwa uda – uda się albo nie uda. Kilku chłopakom się nie udało, ale na szczęście , nie odnieśli żadnych obrażeń.
Motocross bez latania to niezła szkoła życia :-). Full gaz – full brake, bez chwili odpoczynku w locie. Jednym słowem, mimo, że efektywnego jeżdżenia było tylko półtorej godziny na cały dzień, to wróciłem do domu dość wymęczony. Pomijam tutaj najbardziej nie lubianą przez mnie cechę startowego dnia w motocrossie – ciągłe czekanie na bieg. Człowiek się ubierze w sprzęt, polata na torze 15 minut i czeka. Potem znowu 15 minut i zaś czeka. Potem kilkanaście minut biegu i znów … zgadnij co? Tak – czeka. Ani się rozebrać, ani odpocząć. W Enduro czy XC, wskakujesz w sprzęt i wykonujesz zadanie. Potem luz i odpoczynek. W MX wykonujesz wiele zadań przedzielonych długimi okresami zalegania. Ok, nie jest to może jakiś dramat i można do tego przywyknąć, ale raczej tego nie polubię.



Stasiu Grygiel - hero "twardych" lądowań



W treningu wzięło udział 26 zawodników, a najlepiej spisali się:
W grupie PRO – Dawid Konkol, Asia Miller i Mieszko Gotkowski.
W grupie SEMI PRO – Krzysztof Kulesza, oraz koledzy Zasada i Skiba.
W grupie OLDIES – koledzy Żochowski, Grygiel i Łukasik.

Do formy dochodzi Krzysztof Kulesza, który po zeszłorocznym skomplikowanym złamaniu ramiena wznowił treningi i radzi sobie coraz lepiej. Na następnym treningu zobaczymy go pewnie w grupie PRO:-).

Kowal wraz z Sebą wręczyli pamiątkowe puchary, a na twarzach raiderów malowało się zadowolenie. Wszyscy cali i zdrowi, podobnie jak sprzęt. Prawie jak nowy :-). To była dobra zabawa – słońce, motocykle i adrenalina. W sumie, czegóż chcieć więcej?

PS. Taki trening to dobra okazja do spotkań dla całego trójmieskiego środowiska off road. Przyjechalo wielu kolegów pooglądać i pogadać. Zdjęcia, jak się domyślacie pochodzą z zupelnie innej przygody :-).

Czytaj więcej...

Halowy Endurocross w Spodku

Sporym uznaniem i zainteresowaniem cieszyła się zorganizowana przez Łódzki Klub Motorowy w połowie stycznia w Atlas Arena impreza w formie Endurocross. Sporo o niej było w mediach, a co cieszy - nawet w Telewizji Polskiej. Przy okazji wszędzie podkreślano, że to pierwsza tego typu impreza w Polsce. Niby tak, ale nie do końca... Jak się okazuje czas robi swoje i pewne wydarzenia zacierają się w pamięci. Otóż pierwsze w naszym kraju motocyklowe zawody pod dachem miały miejsce za czasów schyłkowego PRL-u, przed nieomal dwudziestu czterema laty. Z inicjatywy działaczy Górniczego Klubu Motorowego Mysłowice, przy wsparciu ludzi zakochanych w sporcie motorowym rekrutujących się z członków KS 23 Górnik Czerwionka i Klubu Motorowego Cieszyn, w przedandrzejkowy weekend 21-22 listopada 1987 roku zorganizowano w katowickim Spodku pierwszy Halowy Motocross. Trasa wytyczona taśmami i oponami przebiegała po lastrikowym podłożu, a sztuczne przeszkody i tarki wykonano z drewnianych belek wykorzystywanych do obudowy szybów górniczych. Zawodnicy reprezentowali kluby motocrossowe ze Śląska, gościnnie przyjechało kilku zawodników z Austrii, NRD i jeżdżący w polskich klubach Czechosłowacy. Jak na premierową tego typu imprezę dopisała publiczność, zapełniając przez dwa dni widownię Spodka w komplecie. Inna sprawa, że w tamtych czasach głód imprez motocyklowych był w naszym kraju ogromny, a każde zawody były oblegane przez publikę.. Oprócz motocrossowców swoje umiejętności prezentowali trialowcy z największymi ówczesnymi asami w składzie, czyli Wojciechem Dorobą i Bogdanem Sięką. W części artystycznej zagrzmiało głośne TSA i reaggowy Casus. Odpowiednie nagłośnienie i oświetlenie, tudzież fachowy komentarz redaktora Wojciecha Majewskiego sprawiły, że impreza była naprawdę udana. Główni aktorzy widowiska, czyli motocykliści wykorzystali atut jedności czasu miejsca i akcji serwując publiczności dużą dawkę emocji. Impreza była transmitowana w TVP, były liczne wejścia " na żywo ", do tego doszły liczne relacje prasowe, co dało przedsięwzięciu spory rozgłos, jak na czasy, gdy o internecie jeszcze mało komu się u nas śniło. Halowy motocross w Spodku wypalił na tyle, że w latach 1988 i 1989 zrealizowano kolejne dwie edycje z coraz lepszą stawką zawodników. Trochę szkoda, że na następną w Polsce imprezę motocyklową pod dachem, musieliśmy czekać ponad dwadzieścia lat od ostatniego motocrossu w Spodku. Dobrze, że coś się ruszyło, pozostaje żywić nadzieję, że po latach pojawią się w Spodku napowrót terenowi motocykliści.
Jarosław Ozdoba
Czytaj więcej...

Poradnik Enduro – pierwsze starty

Kowal podczas ME 2006 w Kwidzynie. Próba Extreme.

Decyzja zapadła – jedziesz na zawody. Ale jakie? Dysponując motocyklem rajdowym lub crossowym możesz się wybrać na każde zawody motocyklowe rozgrywane w formule motocrossu, country crossu i enduro. Jedź tam gdzie najbliżej. Tak będzie najoszczędniej. Jeżeli możesz, to startuj jak najczęściej. Start w każdych zawodach jest bardzo wartościowy dla zawodnika. Mirek Kowalski mawia żartobliwie, że udział w zawodach jest wart siedmiu treningów. Nie wiem dlaczego właśnie siedmiu, ale widocznie Kowal ma to wyliczone :-).
Dla wszystkich, którzy dopiero chcą zacząć jeździć, a także tych, którzy jeszcze nie startowali w rajdach Enduro, polecam udział w tych właśnie zawodach. Dużo zalet, mało wad. Rajdy Enduro pozwolą wam, w miarę bezstresowo, wniknąć w świat sportów motocyklowych. W ciągu dwóch dni jazdy wypracujecie lepszą wytrzymałość i poprawicie techniczny poziom jazdy. Przede wszystkim jednak wyjeździcie się porządnie.


Czasami jest trudno. Michał po wyjeździe z próby podczas ME w Kwidzynie

Kilka godzin dziennie. Te zawody są adresowane do wszystkich amatorów ujeżdżania leśnych duktów i polnych ścieżek. Zwolennicy motorowodnego enduro znajdą zawsze jakąś rzeczkę lub bagienko do przeprawy. Szczytoholicy, czyli ci, którzy muszą wjechać na każdą górkę, też będą zadowoleni. A co najważniejsze będziecie bawić się i rywalizować w majestacie prawa. Nie musicie martwić się, że zaczepi was Policja lub Straż Leśna. Nie będziecie narażeni na pogróżki spacerowiczów, a często będą wam towarzyszyły oklaski i zainteresowanie kibiców.
Tak na marginesie, to jazda poza zawodami na terenach leśnych jest niedozwolona i niebezpieczna. Wiem, że prawie każdy pozwala sobie na taką dezynwolturkę. Niestety, nie jest to najlepsza reklama dla motocyklowych sportów off road. Bezsilność spacerowiczów i służb mundurowych wobec jeżdżących motocykli, a ostatnio przede wszystkim quadów, budzi wśród tych ludzi frustrację, która skutkuje olbrzymimi kłopotami przy wytyczaniu tras zawodów, czy nawet pozyskaniu terenu pod tor motocrossowy.


Enduro to nie FMX. Zapomnijcie o czystym sprzęcie:-). Autor podczas MP Łęczna 2009.

Zatem, zamiast uprawiać turystykę leśną, bierzcie udział w zawodach. Nie potrzeba do tego żadnych specjalnych umiejętności. W rajdach Enduro każdy znajdzie swoje miejsce i kolegów, z którymi może się pościgać. A co najważniejsze – będziecie znacznie bezpieczniejsi niż podczas przypadkowego wyjazdu do lasu.
A oto kilka podstawowych informacji, które pomogą wam podczas zawodów:

1.Badania lekarskie
Obowiązują na każdych zawodach. Jednorazowe kosztują zwykle około 30 złotych i nie wiadomo, czy będą na danej imprezie wystawiane. Badania na pół roku, czyli faktycznie na sezon, kosztują około 70 złotych i można je wykonać w Przychodni Sportowo-Lekarskiej. Przy okazji rzeczywiście dowiecie się czy coś wam nie dolega. Poza tym przez sezon możecie uczestniczyć w wielu zawodach, więc będzie taniej niż jednorazowe.

2. Klub Motorowy
Stowarzyszenie ludzi dobrej woli, do którego powinniście należeć. Wprawdzie zapłacicie rocznie kilkadziesiąt złotych składek, ale klub może wam pomóc w wielu rzeczach. Poznacie kolegów, którzy jeżdżą szybciej niż wy – oni pomogą wam w treningach i na zawodach. Klub może pomóc przy takich sprawach, jak transport na zawody, czy dofinansowanie zawodnika, szczególnie takiego, który robi postępy i przywozi dla klubu punkty. Załatwia również formalności, a czasem opłaca licencję, o ile ją uzyskacie. No i bywają zawody, w których wpisowe dla zawodników nie zrzeszonych jest o 50% większe. Po co płacić więcej? Taniej jest należeć do klubu. Na stronie www.pzm.pl są linki na strony Zarządów Okręgowych PZM. Znajdujecie Okręg najbliższy waszego miejsca zamieszkania i przez internet lub telefon dowiadujecie się o kluby działające w waszym okręgu.

3. Licencja
Kosztuje rocznie pomiędzy 200, a 300 złotych i jest także, a może przede wszystkim, ubezpieczeniem zawodnika. W przypadku kontuzji podczas zawodów lub treningu zawodnik licencjonowany może otrzymać odszkodowanie od firmy ubezpieczeniowej. Kasa jak to kasa – zawsze się przyda. Chociaż musicie wiedzieć, że wypłaty są realizowane jeżeli orzeczony uszczerbek na zdrowiu przekracza 5%. Kto orzeka? Ano ubezpieczyciel. Michał Łukasik połamał dłoń w sezonie 2009 w taki sposób, że żaden z dyżurujących szpitali nie chciał jej naprawić. Operacje przeprowadził bardzo dobry chirurg ręki w gdańskim Swiss – Medzie, co oczywiście nie było za darmo. Śrub było kilka, a po 6 miesiącach kolejna operacją aby je wyjąć. Ręka jest jak nowa i nawet nie szkoda tych kilku tysięcy. Ciekawostką jest fakt, że ubezpieczyciel – ten z licencji uznał, że uszczerbek na zdrowiu był mniejszy niż 5% i nic nie wypłacił. Ubezpieczycielem w 2009 była firma – Compensa. W sezonie 2011 też jest Compensa i obowiązuje te same 5%. Lepiej żebyście nie musieli korzystać z usług ubezpieczyciela, bo żeby dostać jakieś pieniądze trzeba zrobić sobie całkiem poważne kuku, czego żadną miarą wam nie życzę.


Wypadki chodzą po ludziach. Temu koledze na szczęscie nic się nie stało:-)

Oto zapisy w obowiązującym na rok 2011 ubezpieczeniu:

Ubezpieczenie od Następstw Nieszcześliwych Wypadków w roku 2011 obejmuje
wyłącznie wypadki, jakie powstaną w kraju i zagranica podczas zorganizowanych treningów i w trakcie rozgrywania zawodów oraz w drodze, w tym powrotnej, na zawody i zorganizowane treningi.
Zawodnicy są ubezpieczeni od NNW na sumy :
25.000 zł w razie 100% kalectwa
12.500 zł w razie śmierci.

Jeżeli Ubezpieczony doznał trwałego uszczerbku na zdrowiu w wysokości 1%-100%
Compensa wypłaca taki procent sumy ubezpieczenia w jakim Ubezpieczony doznał
trwałego uszczerbku na zdrowiu.

W stosunku do wszystkich osób objętych ubezpieczeniem następstw
nieszczęśliwych wypadków, dla licencji wydawanych przez Biuro Sportu i
Marketingu ZG PZM, COMPENSA ponosi odpowiedzialność, jeśli wartość szkody przekroczy 5% sum ubezpieczenia. Wysokość odszkodowania w każdej szkodzie, pomniejszona zostaje o 5 % sumy ubezpieczenia NNW .

Inną kwestią jest fakt, że to licencyjne ubezpieczenie nie jest zbyt dobrze wynegocjowane, bo ograniczenie odpowiedzialności Compensy dotyczy większości drobnych urazów zdarzających się w sportach motorowych. Trzeba też dodać, że to ograniczenie można wyłączyć poprzez wpłatę dwukrotnie większej składki ( opłaty za licencję). Niestety wyłączenie to nie jest skuteczne podczas zawodów międzynarodowych.

Egzamin na Licencję
Podczas każdych zawodów rangi MP i Pucharu PZM jest organizowany egzamin na licencję B, a zawodnik, który ukończył przynajmniej jeden dzień zawodów i zaliczył ten egzamin ( podstawowe informacje dotyczące przede wszystkim regulaminu i bezpieczeństwa podczas zawodów) może wystąpić samodzielnie lub poprzez klub do Zarządu Okręgowego PZM o wydanie licencji B. Można też ubiegać się o licencję C, która umożliwia starty w klasie Hobby. Od sezonu 2011 Licencja A upoważnia do startów w rajdach Enduro, Country Crossie i Motocrossie. Podejrzewam, że z Licencjami B i C będzie podobnie. Pamiętajcie - licencja to ubezpieczenie – zawsze warto ją uzyskać. Jeżeli jednak macie zamiar wystartować raz albo dwa razy w roku w zawodach okręgowych w klasie Amator, to rozumiem, że jej nie wykupicie. W każdym innym wypadku warto odżałować te pieniądze. Teoretycznie regulamin dopuszcza start bez licencji tylko w jednych zawodach, w następnych trzeba już mieć licencję B lub C. Jednak niektórzy kierowcy jakoś sobie z tym radzą i oszczędnie aczkolwiek lekkomyślnie, licencji nie wykupują.

Aby wziąć udział w pierwszych zawodach, nie potrzebujesz ani licencji, ani klubu, a badania najpewniej załatwisz na miejscu.

4. Kalendarz zawodów
Kalendarz zawodów szczebla centralnego, to znaczy o Mistrzostwo Polski i Puchar PZM jest publikowany na stronie www.pzm.pl w zakładce – Sporty Motocyklowe, dla każdej specjalności oddzielnie. Terminarz obejmuje cały sezon, a ukazuje się z początkiem stycznia każdego roku. Oprócz tego organizatorzy zawodów strefowych, okręgowych i innych, informują o terminach w trakcie sezonu korzystając z najpopularniejszych portali internetowych jak www.enduro.pl, www.motox.pl i innych. Oczywiście w każdym klubie motorowym można uzyskać informację o terminach zawodów. Na stronach PZM publikowane są także regulaminy szczegółowe każdego rajdu z adresami organizatora i biura zawodów oraz samej bazy rajdu, a także z harmonogramem godzinnym.

5.Motocykl
No cóż, może nie wygracie tego rajdu, ale przecież chcecie go ukończyć. Zatem, motocykl należy przygotować. Należy założyć najlepsze ogumienie, jakie aktualnie posiadacie. Zakładamy grube dętki i pompujemy koła na około 0,9 atm. Ideałem byłoby użyć mousse-a ( czyt. mus ), czyli pianki wypełniającej oponę zamiast dętki. Niestety mousse-y są drogie i najlżej płaci się za sztukę około 100 EUR. Wprawdzie nie można ich przebić, ale mają swoją wadę. Są cięższe od dętki z powietrzem, co skutkuje zwiększeniem ciężaru nie resorowanego, jakim jest koło. Zatem przy przejściu na mousse-y należy zmienić nastawy zawieszenia. Jeżeli używa się mousse-ów tylko na zawody, to delikatnie zakładane i ściągane mogą wytrzymać cały sezon, czyli nawet 7 rajdów. Wprawdzie mousse traci z czasem swoją objętość ( uwalniają się mikropęcherzyki powietrzne zawarte w piance gumowej), ale jeżeli fabrycznie daje wypełnienie opony na poziomie 0,9 atm., to pod koniec sezonu będzie to około 0,6-0,7 atm. Taki flaczek ułatwia jazdę po kamieniach, pniach, czy na podjazdach, bo lepi się do nawierzchni. I jeszcze jedno. Mousse musi być podczas instalacji w oponie dokładnie nasmarowany specjalnym żelem ( około 25 EUR za pudełko). Nie zostawiajcie go w oponie na dłużej niż tydzień, bo gdy żel wyschnie, to podczas jazdy mousse bardzo szybko się rozkruszy.
W ramach przygotowań należy sprawdzić luzy zaworowe oraz wymienić olej wraz z filtrem oleju. Jeżeli ma być sucho, to bierzemy na zawody zapasowy, już nasączony, filtr powietrza. Wymieniamy po pierwszym dniu.

6. Zawieszenie
Na rajd Enduro regulujemy je na szybko. To znaczy zwiększamy prędkość wejścia i wyjścia teleskopów klikając wkrętami regulacyjnymi w lewo. Często spotykanym błędem u początkujących zawodników i amatorów jest jazda na tzw. kołkach, czyli bardzo wolno tłumiących zawieszeniach. Efekt jest taki, że przody urywają ręce już po pierwszych pięćdziesięciu kilometrach rajdu, a dalsza trasa staje się męczarnią. Oczywiście, jeżeli macie w teleskopach olej, który dawno stracił swoje właściwości, to żadna regulacja wam nie pomoże. Olej w teleskopach należy wymieniać przynajmniej raz na sezon. Ja w trakcie sezonu wymieniam go za każdym razem jak pociekną, czyli 3-4 razy.
Podczas pierwszych odcinków rajdu obserwujcie zawieszenia, czy zachowują się prawidłowo. Jeżeli czujecie lekki ból w nadgarstkach, albo drętwienie karku, to na pierwszym PKC należy jeszcze zmniejszyć siłę tłumienia kręcąc dwa kliki w lewo i u góry, i na dole. Jeżeli natomiast przód jest nieco „pływający”, a motocykl nie trzyma dobrze kierunku, to należy zwiększyć siłę tłumienia amortyzatorów, kręcąc dwa kliki w prawo. Czasem te dwa kliki to różnica pomiędzy niebem, a ziemią. Nie kręćcie zbyt wiele klików na raz. Do optymalnych ustawień dochodzimy małymi kroczkami.
Jeżeli nie jesteście pewni swoich ustawień, to w piątek przed zdaniem motocykla do Parku Zamkniętego, poproście kogoś doświadczonego, aby je sprawdził. To potrwa moment i myślę, że każdy zawodnik z MP wam pomoże.

7.Wyposażenie
Cały sprzęt ochronny, a szczególnie hełm motocyklowy kupujcie zawsze najlepszy, na jaki was stać. Zalecam również używanie ortez na stawy kolanowe. Można jeździć w „klatce” motocrossowej, ale ten sprzęt został wymyślony jako deflektor przeciw kamieniom wyrzucanym spod kół innych zawodników. Na rynku można znaleźć szeroką gamę tzw. zbroi motocyklowych, które chronią cały kręgosłup, barki, żebra, łokcie i przedramiona. Jeżdżę w takim sprzęcie już od sześciu lat i mogę je śmiało polecić. Wprawdzie trzeba się do nich przyzwyczaić, ale bardzo dobrze chronią ciało przy wszelkiego rodzaju paciakach, jakich pełno podczas każdego rajdu. Na rajd warto zabrać dwa komplety spodni i koszulek, po jednym na każdy dzień. Jeżeli ma padać, to ubierajcie stary sprzęt. Szkoda niszczyć nowe rzeczy, a po dwóch minutach jazdy w deszczu i tak stracą już swój wygląd. Jeżeli na trasie rajdu jest woda ( tak jest bardzo często), to buty i tak będą mokre. Nie ma żadnego pewnego sposobu, aby się przed tym zabezpieczyć. Celofany czy worki plastikowe powodują, że stopa nie oddycha, więc odradzam.


Panzertaśma jest dobra na wszystko:-)

Można otaśmować srebrną taśmą łydkę tam, gdzie kończy się but i w ten sposób zabezpieczyć się przed wodą ściekającą do buta po spodniach. Poza tym, dzięki tej taśmie, noga wystawiona na łuku nie będzie zahaczać butem o plastikową osłonę chłodnicy. Pociechą jest to, że przy aktywnej jeździe woda w butach specjalnie nie przeszkadza i stopy nie marzną. Natomiast na rajd trzeba zabierać suszarkę do włosów, aby na drugi dzień nie ubierać mokrych i zimnych butów. Brrrrr. Grypa prawie pewna. Tylko nie bierzcie suszarki żony lub dziewczyny. Dla kobiet jest to podstawowy sprzęt podtrzymujący funkcje życiowe. Mogą się zezłościć, a po co wam takie problemy?

8.Sak
Każdy zawodnik wiezie na biodrach pas zwany sakiem, w którym znajdują się rzeczy mogące pomóc w przejechaniu rajdu. Należą do nich: zapasowa świeca i klucz do świec. Zapasowa klamka hamulca i sprzęgła. Zestaw kluczy umożliwiających ich wymianę.


MP Krzeniów 2006. Wacek Skolarus i Mateusz Bembenik przed PKC. Na plecach saki.

Jeżeli złamiecie klamkę hamulca, to należy ją natychmiast wymienić. Jest to jedna z podstawowych reguł w tym sporcie. Jazda bez przedniego hamulca prawie zawsze kończy się upadkiem. Oczywiście, gdy nie macie zapasowej klamki, to musicie dojechać do PKC, ale wtedy trzeba jechać jak ślimak. Ja oprócz tego wożę w saku kilka terkotek, oraz kilka śrubek, które lubią się odkręcić i odpaść od motocykla i także zapalniczkę. Poza tym warto mieć telefon, oczywiście w szczelnym celofanie. Można rozważyć jeszcze kombinerki i lekki KTM-owski klucz do kół, dobry do prostowania zagiętej dźwigni hamulca lub zmiany biegów. Zapalniczka, według Kowala, służy do rozpalenia ogniska, gdy zgubicie w lesie drogę, a przyszła noc i trzeba się ogrzać :-).

9.Zawody
Rajdy Enduro są zawodami dwudniowymi, po 5-7 godzin dziennie. W porównaniu do Motocrossu czy Country Crossu, to bardzo dużo jeżdżenia. Każdy zawodnik musi zdać motocykl do Parku Zamkniętego. Można to zrobić w piątek po południu albo w sobotę rano. Jak komu wygodniej. Optymalnie powinno to jednak wyglądać tak:
Na zawody przyjeżdżamy w piątek po południu. Jak najwcześniej. Trzeba zapoznać się z próbami, obejrzeć niebezpieczne miejsca, zastanowić się jak przejechać je najszybciej. Potem zjeżdżamy na bazę rajdu, znajdujemy sobie miejsce na depo (najlepiej koło znajomych) i rozpakowujemy sprzęt. Motocykl jest już przygotowany i zatankowany. Idziemy do biura zawodów, gdzie dopełniamy wszystkich formalności z opłatą wpisowego włącznie. Otrzymujemy tam druk do Komisji Technicznej, gdzie pojawiamy się wraz z hełmem, motocyklem i pozostałymi dokumentami. Na lagach motocykla mocujemy przedtem kostkę transpondera, bo już od sezonu 2010 mamy doskonały pomiar czasów i wyniki live na stronie www.motoresults.pl. Dzięki temu na bazie rajdu przy każdym kółku możecie sprawdzić gdzie aktualnie jesteście w klasyfikacji rajdu i ile wam brakuje do najbliższego zawodnika. Po depo lub na torze prób jeździmy zawsze w hełmie. Za jazdę bez hełmu można zostać zdyskwalifikowanym jeszcze przed rozpoczęciem zawodów. Komisja Techniczna ma sprawdzić stan techniczny motocykla, numery startowe i oznakować części, których podczas rajdu nie wolno wymieniać. Czasem sprawdza też głośność (aktualny limit to 96 dB – crossówki ze sprawnym tłumikiem przechodzą bez problemu) i dowód rejestracyjny z ubezpieczeniem i prawem jazdy, o ile regulamin rajdu tego wymaga. Większość rajdów, za zaleceniem GKSM, jest organizowana jako zawody na trasie zamkniętej, więc te dokumenty nie są potrzebne. Jeżeli trafi się rajd, którego trasa przebiega po drogach publicznych, to trzeba założyć jakąś lampkę na tył i przód i pokazać dokumenty. Pamiętajcie w Komisji Technicznej siedzą koledzy, którzy też kochają ten sport, a często sami jeżdżą. W przypadku przeszkód nie do pokonania, należy z nimi porozmawiać. Na pewno pomogą.
Motocykl zdany, a zamiast niego otrzymaliście tzw. zwrotkę, czyli papierek, na podstawie którego odbierzecie go rano przed startem do zawodów. Zwrotkę wkładamy do kieszonki saka, aby jej nie zapomnieć na start, a sami idziemy spać, lub gdzie, kto chce. Odradzam dłuższe imprezki.
Rano idziemy na odprawę zawodników, aby dowiedzieć się czegoś o trasie, odbieramy w biurze zawodów harmonogram czasów na dany dzień i szykujemy się do startu. Swoje czasy na PKC zapisujemy wodoodpornym pisakiem na samoprzylepnym kawałku taśmy i też wkładamy do saka obok zwrotki.
Pięć minut przed swoim czasem startu odbieramy motocykl z Parku Zamkniętego. Pchamy maszynę na start. Naklejamy czasy na kierownicę. Odbieramy od sędziego kartę drogową i chowamy gdzie, kto lubi. Ja wożę w kieszonce saka. Gdy przyjdzie nasza minuta startu, odpalamy maszynę i ruszamy w trasę.

Zasady rajdów Enduro są bardzo proste. Na każdym PKC macie pojawić się w czasie wyznaczonym. Próby macie jechać najszybciej jak potraficie. Rajd wygrywa ten zawodnik, którego suma czasów z prób jest najmniejsza. Innymi słowy – najszybszy.

Uwaga!
Spóźnienie lub wjazd przed czasem na PKC dodaje się do waszej sumy czasów z prób. Spóźnicie się sekundę, a dodadzą wam całe 60 sekund. Wjedziecie na fotokomórkę o sekundę szybciej i to samo. Limit na ukończenie rajdu to 30 minut spóźnienia. Jeżeli macie więcej niż 30 minut spóźnienia, to możecie zjechać na bazę rajdu. I tak nie będziecie sklasyfikowani.


Na PKC podczas MP 2007 w Ostródzie.

Na każdy rok publikowane są na stronie www.pzm.pl szczegółowe regulaminy dla poszczególnych licencji. Warto je przeczytać, bo rzeczy takie jak limit spóźnień, mogą ulec zmianie.

Trasa okrężna to nie jest wyścig.
Jedziemy szybko i sprawnie, szczególnie pierwsze koło, gdy nie wiemy jakie są czasy. Jeżeli dojeżdża nas ktoś startujący za nami, to przepuszczamy go. Przecież i tak jedzie szybciej. Nie próbujcie dotrzymywać kroku szybszym zawodnikom. To może się dla was bardzo źle skończyć. Podczas rajdu każdy ma swoje tempo. Z reguły na każdym PKC jest kilka minut czasu, zatem szybki czy wolny, każdy zdąży.

Próba to jest ten odcinek, gdzie macie zaszaleć.
Ale z głową. Czasu straconego na upadek nie da się odrobić.

Na trasie rajdu nie wolno jeździć pod prąd.
Jedziemy tylko zgodnie z kierunkiem oznakowania. Jeżeli musimy z jakiś powodów ( zabłądzenie, awaria) zawrócić, to musimy jechać lasem obok trasy, tak, aby w żadnym wypadku nie wyjść na czołówkę z zawodnikiem jadącym po trasie. Skutki takich zderzeń są bardzo poważne, a czasem nawet tragiczne. Tylko na drogach publicznych zawodnicy mogą jechać na przeciw siebie, zgodnie z przepisami o ruchu drogowym.

Na trasie rajdu macie obowiązek udzielenia pomocy zawodnikowi poszkodowanemu.
Jeżeli tak się stało i wypadliście ze swoich czasów, to na najbliższym PKC meldujecie to sędziemu i jedziecie dalej rajd dodając do swoich czasów zaistniałe spóźnienie.


Bohater zdjęcia zakończył ewolucję bezurazowo:-)

Obejmuje was wtedy przepis o neutralizacji czasu i spóźnienie nie będzie ujęte w wynikach. Ale tylko to do pierwszego PKC, przed którym udzielaliście pomocy. Każde dodatkowe nie będzie już neutralizowane.
Na trasie rajdu spotkacie niebieskie flagi. Oznaczają, że za chwilę będzie Punkt Kontroli Przejazdu. Tam trzeba się zatrzymać, aby sędzia mógł oznaczyć nasz przejazd w protokole i na zawieszce przy kierownicy motocykla (względnie na karcie etapowej). PKP – y są często stawiane tam, gdzie jest niebezpiecznie (np. skrzyżowanie z asfaltówką) lub tam, gdzie musimy koniecznie być – wjazd na trudny odcinek lub szczyt podjazdu.
Żółte flagi oznaczają wjazd na PKC. Twój czas wjazdu na PKC liczy się dopiero od przecięcia fotokomórki przy zegarze, zatem koło żółtych flag można przejechać bez konsekwencji. W kartę drogową sędzia wpisuje czas przecięcia fotokomórki. Tak przy okazji: zgubienie karty drogowej nie skutkuje żadnymi karami, bo sędziowie mają wasze czasy wjazdu na PKC w protokołach. W takim przypadku należy zwrócić się do sędziego na PKC o wydanie nowej karty.
W pierwszym dniu zawodów, na koniec ostatniej pętli tuż przed bazą rajdu, organizator ustawia dodatkowy bezobsługowy PKC oznaczony białą flagą z czarnym krzyżem. Siedemdziesiąt metrów dalej jest stolik sędziowski, do którego podjeżdżamy o swoim czasie.


Ostróda 2007. Michał serwisuje moto przed drugim dniem

Potem wjeżdżamy na bazę rajdu, aby wykonać obsługę motocykla przed następnym dniem zawodów. Motocykl zdajemy do Parku Zamkniętego, przed którym jest ostatni PKC. Przejazd pomiędzy tymi dwoma PKC, czyli pobyt na bazie rajdu, nie może być dłuższy niż 15 minut. Może być krótszy. Ten końcowy PKC, tuż przed zdaniem maszyny do Parku Zamkniętego, jest jedynym, na który można wjechać przed swoim czasem bez karnych sekund. Również drugiego dnia, gdy kończymy rajd.



Tak dojechaliśmy do końca zawodów. Oklaskujemy zdobywców wazonów, pakujemy się i gonimy do domu. Po dobrym rajdzie przyda się ze dwa dni wypoczynku.

Zdjęcia z kolekcji autora.


Czytaj więcej...

Jacek Czachor - trzydzieści lat w sporcie motorowym

Tym razem Jarek Ozdoba przedstawia sylwetkę Jacka Czachora motocyklisty zespołu Orlen Team, znanego doskonale kibicom z racji swoich sukcesów w rajdach długodystansowych.Rok 2011 dla Jacka Czachora, warszawiaka z krwi i kości, bo rodem z Targówka, jest sezonem dość szczególnym, bo jubileuszowym. Równo trzydzieści lat temu w burzliwym roku 1981 rozpoczęła się jego kariera wśród terenowych motocykli. Jak niejednokrotnie twierdził do sportu wynalazł go Roman Umiastowski, ówcześnie dusza i serce ( szkoda, że trochę teraz zapomnianego ) Auto Moto Klubu Pałacu Młodzieży Warszawa . To właśnie prezes i kierownik sekcji motocyklowej zagiął parol na ambitnego nastolatka i wysłał go na pierwsze imprezy z cyklu Pucharu Polski. Imprezy te miały wielostopniowy charakter, należało przejść przez eliminacje okręgowe, potem zmierzyć się w mistrzostwach strefowych, by wreszcie - co nie było takie łatwe i oczywiste - zakwalifikować się do finałów ogólnopolskich. Ten pierwszy Puchar mocno utkwił w pamięci nie tylko Jacka Czachora.

Przed finałową konkurencją złapał kapcia, a nie było możliwości wymiany dętki. Nie pozostało nic innego dla ambitnego zawodnika, jak tylko dopompować koło, wystartować i co chwilę na trasie powtarzać zabiegi z pompką. I tak oto wylądował ostatecznie na czwartym miejscu, a trzecie przypadło w udziale dziewczynie. Pierwszy motocykl jaki Jacek Czachor otrzymał z klubowego magazynu był pozostałością po CZ 125 typ 511 plus worek części stanowiących zbieraninę ze sprzętów, które już nie nadawały się na trasy rajdów. I znów Jacek Czachor udowodnił, że dysponuje siłą charakteru pracowicie spędzając zimę na romantycznych chwilach przy składaniu CZ-ki, co nie było dziecinnym wyzwaniem. Na tym składanym motocyklu zaliczył dość udany jak na możliwości sprzętu sezon, pokazując się wśród krajowej młodzieżowej czołówki. Swój pierwszy tytuł zdobył w 1984 roku, wtedy też dostał się do kadry narodowej w rajdach Enduro. Trener Mirosław Malec nie uznawał mięczaków, a swoim kadrowiczom nie raz dawał solidnie popalić na zgrupowaniach i zawodach. Trzeba przyznać, że te metody dawały efekty, a szkołę Mirosława Malca, zwanego " Docentem " lub " Kojakiem " wielu wspomina do tej pory, także bohater ninniejszej opowieści. Jacek Czachor zaliczył niezliczoną liczbę rajdów: krajowych i zagranicznych, oraz osiem Sześciodniówek Motocyklowych w latach 1987 - 1995. O ile Jacka dla Enduro wynalazł Roman Umiastowski, to z kolei Marka Dąbrowskiego dla sportu motorowego odkrył Jacek Czachor stając się jego pierwszym, nie ukrywajmy, że wymagającym, trenerem. Po pewnym czasie obaj stali się serdecznymi kumplami, co trwa po dziś dzień. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Jacek Czachor zaczął coraz poważniej myśleć o starcie w rajdzie-legendzie: Dakarze. Tyle, że chcieć a móc nie zawsze nadają na tej samej fali. Ale okazało się, że dobre duszki w postaci ludzi z Polskiego Koncernu Naftowego pomogły zrealizować marzenie i Jacek Czachor stanął w przeddzień Sylwestra 1999 roku na starcie tej gigantycznej imprezy. Ukończył go mimo złamania ręki ( nie pierwsza to kontuzja w karierze ) i... połknął bakcyla Dakaru na dobre. Na tyle, że jest jak do tej pory jedynym z Polaków, który ukończył wszystkie rajdy Dakar, w których wystartował. W ten sposób śrubuje rekord wśród naszych pogromców pustyni. Tegoroczny Dakar był jego jedenastym przejechanym od startu do mety. I ta jedenastka przyczepiła się do niego także w postaci miejsca na mecie, choć do końca imprezy był dziesiąty. Tym razem nie popisali się sędziowie, którzy już na mecie przy " zielonym stoliku " namieszali w wynikach. Taki bałagan i blamaż można skwitować angielskim stwierdzeniem: no coments. Miniona dekada to nie tylko starty w Dakarze, to także stała obecność w serii zawodów Cross Country, czyli rajdów długodystansowych. Jacek Czachor zalicza się tu do ścisłej czołówki, co legitymuje spora kolekcja tytułów Mistrza i Wicemistrza Świata, ostatni zdobył w zeszłym roku. Bohater tej opowieści to prawdziwie twardy zawodnik z charakterem, przy tym koleżeński i stosujący zasady fair play, nie tylko w sporcie, ale i w życiu. Jak sam twierdzi w życiu najbardziej ceni szczerość, także na trasach wielkich rajdów. Trzeba przyznać, że postawa Jacka Czachora zasługuje na szacunek.
Jarosław Ozdoba
Zdjęcia - www.orlenteam.pl


Czytaj więcej...

Rozmowa z Joanną Miller

Z Joasią Miller spotykamy się w sezonie startowym dość często, bo przy okazji większości treningów jakie odbywamy na torach motocrossowych wokół trójmiasta. Jednak sezon zakończyliśmy już prawie trzy miesiące temu, a wówczas Asia rehabilitowała operowane kolano i nie była w pełni sił.. Ostatnio znów zaczęła jeździć w starym, dobrym stylu, więc wykorzystałem nadarzająca się okazję i poprosiłem Joannę Miller o krótką rozmowę. Zatem już po wyścigach na plaży o Puchar Prezydenta Gdyni usiedliśmy z Asią w Kontrast Cafe i oto co ustaliliśmy:

Cześć Asia, nieźle dzisiaj pojechałaś ( Asia zajęła w biegu finałowym doskonałe piąte miejsce)

Asia z kibicami w Gdyni

Rzeczywiście, bieg finałowy ułożył się dla mnie bardzo dobrze. Z uwagi na początek przygotowań do nowego sezonu, nie jestem jeszcze dość silna aby takie zawody pojechać na 100%, ale dotyczy to chyba wszystkich startujących. Natomiast lubię jeździć po piasku i to mogło dać mi pewną przewagę nad częścią zawodników.
Do jeżdżenia wróciłaś po kilkumiesięcznej przerwie spowodowanej kontuzją. Czy odczuwasz jeszcze jej skutki?
W sezonie 2008 nadkręciłam kolano ale z uwagi na to, że wciąż rosłam, lekarze nie chcieli przeprowadzić operacji. Cały sezon 2009 przemęczyłam się z bolącym kolanem i dopiero w czerwcu 2010 roku przeprowadzono artroskopię kolana. Konieczna była rekonstrukcja więzadła i usunięcie części łąkotki. Od września zaczęłam jeździć, oczywiście bardzo uważnie, tak bardziej dla rehabilitacji niż treningu. Obecnie czuję się już dobrze, ale na nogę muszę wciąż bardzo uważać.


Joanna podczas treningu w 2007 roku

Wprawdzie w roku 2010 startowałaś tylko w kilku eliminacjach w Holandii, ale wynik osiągnęłaś niezły.
W Holandii jeżdżę już od sezonu 2009. Posiadam licencję holenderską i uczestniczę w wybranych zawodach Mistrzostw Holandii Kobiet w Motocrossie. W tym sezonie, z uwagi na kontuzję, startowałam tylko w sześciu na dwanaście biegów, jakie odbyły się w cyklu Międzynarodowych Mistrzostw Holandii ( federacja ONK). Zostałam sklasyfikowana na 15 miejscu na 45 dziewczyn i myślę, że pierwsza dziesiątka jest w moim zasięgu. Pierwsza piątka to już czołówka światowa, aczkolwiek bez zawodniczek spoza Europy.
Ostatnio startowałaś w zawodach Supercrossu Kobiet w Holandii. Jak ci poszło?
To były pierwsze przetarcia się po kontuzji. Pojechałam w dwóch eliminacjach. Podczas pierwszej, jeszcze w listopadzie, zajęłam 3 miejsce z dwóch dni, a podczas drugiej, w grudniu, w miejscowości Nistelrode byłam dwukrotnie pierwsza.


Joanna podczas treningu w 2010 roku

Dlaczego jeździsz w Holandii?
Startuję tam, bo w kraju nie było zawodów motocrossowych w konkurencji kobiet. Wiem, że od sezonu 2011 będzie rozgrywany Puchar Kobiet w Motocrossie, więc będę miała okazję pościgać się również z koleżankami z Polski. W Holandii, jak chyba nigdzie indziej, można nauczyć się dobrej organizacji startów. Bywa, że podczas jednych zawodów startuje nawet 9 klas dziennie. Wszystko to dzieje się bez żadnych opóźnień. Jedni zjeżdżają, a drudzy już stoją na maszynie startowej. Normą są starty 4 klas, a na Międzynarodowe Mistrzostwa Holandii przyjeżdżają najlepsi zawodnicy na świecie. Jest więc kogo podpatrywać.
Rozumiem, że właśnie starty w Holandii dały ci taką swobodę jazdy po piasku?
Tak, tam tory piaskowe zdecydowanie przeważają. Jednak jest to nieco inna nawierzchnia niż ta na naszej plaży. Tam, po treningach są już bardzo głębokie koleiny, których nie można rozjeździć.
Opowiedz nam jeszcze o swoich planach na kolejny sezon.
Mam zamiar wystartować w Międzynarodowych Mistrzostwach Holandii. Poza tym chciałabym wziąć udział w kilku eliminacjach Mistrzostw Polski Junior, a także w zawodach Pucharu Kobiet. Starty w Mistrzostwach Świata zależą oczywiście od możliwości finansowych. Jak do tej pory, moim głównym sponsorem jest tata - Czesław Miller. Duchowo wspiera mnie także moja siostra Ania, choć nie angażuje się w moje wojaże. Sama ma bardzo wyczerpującą pasję jaką jest taniec nowoczesny. Otrzymuję również pomoc od firmy KTM i Diverse Extreme i jestem za to bardzo wdzięczna ale nie ukrywam, że przydałoby się nieco więcej oddechu finansowego.
Przyznam, że wygląda to wszystko bardzo profesjonalnie. Więc ty jeździsz, a resztą zajmuje się tata?


16 letnia Joanna Miller AD 2010

Tutaj muszę wszystkich rozczarować. Przy motocyklach pracuję sama. Podobnie jest z wyjazdami, choć mój tata zawsze mi towarzyszy. Z trudnością daję sobie radę z organizacją harmonogramu dnia. Obecnie chodzę do pierwszej klasy VII Liceum Sportowego w Gdyni i nauka zajmuje mi sporo czasu. Dodatkowo prawie codziennie jakiś trening, a w sezonie zabraknie weekendów aby odbyć wszystkie zaplanowane zawody.
W tym roku skończysz 17 lat. Dla większości twoich rówieśników to okres dość intensywnego życia towarzyskiego. Wygląda na to, że u ciebie jest inaczej?
No cóż, moje życie towarzyskie to spotkania na torze motocrossowym :-). Na wszystko inne zupełnie brakuje mi czasu. Nie skarżę się jednak. To jest mój świadomy wybór i motocross jest rzeczywiście tym, co jak dotąd, sprawia mi najwięcej radości.
Jako kolega z grupy zawodniczej Enduro Obsession Racing życzę ci dużo zdrowia, bo znając cię od lat, wiem, ze wyniki przyjdą same. Dziękuję za wywiad.
Ja również dziękuję kibicom za doping, sponsorom za pomoc. Trzymajcie za mnie kciuki w sezonie 2011.
Czytaj więcej...

Już 15 lat bez motocykli "made in Czechoslovakia"

Dzisiaj prezentujemy kolejny artykuł Jarka Ozdoby traktujący o tym co się już nie wróci... na szczęście:-). Ciekaw jestem, czy są jeszcze czynni motocyklisci pamiętający tamte czasy? Oprócz kolegów weteranów oczywiście:-). Zdjęcia z kolekcji autora. Swoją drogą, ciekawe, kto jest na tych zdjęciach?Jakoś tak niepostrzeżenie doczekaliśmy się pewnego jubileuszu. Swoją drogą - jak ten czas leci! Równo piętnaście lat temu, czyli w sezonie 1995 nie pojawił się na starcie imprezy rangi Mistrzostw Polski w rajdach Enduro ani jeden motocykl " made in Czechoslovakia ", czyli CZ 125 i Jawa Enduro. Te ostatnie uchodzą dzisiaj, obok Simsonów GS i MZ GT, za klasyki poszukiwane przez kolekcjonerów.


Czeskie wyczynówki przez ponad dwie dekady stanowiły podstawowy sprzęt do uprawiania Enduro w naszym kraju. Rzecz jasna pomimo zapewnień o przyjaźni motocykle dostarczane do magazynów OTZ PZMot. były o krok do tyłu w stosunku do modeli dosiadanych przez zawodników z ówczesnej CSRS. Nic dziwnego, gdyż w tamtych latach w rajdach odnosiliśmy dość regularnie sukcesy stanowiąc realną konkurencję dla Czechosłowaków dosiadających, często prototypowych, maszyn pochodzących z jednostkowej produkcji Działu Sportu firmy Jawa w Pradze-Strasznicach.
Zrozumiałe, że w takim układzie skazani byliśmy na seryjne sztuki z zakładów Jawa Tynec produkowane na potrzeby RWPG. Kadrowe Jawy " dozbrajano " w warsztatach OTZ, wyposażając je w przednie teleskopy Marzocchi, tylne firmy Koni, obręcze Akront i błotniki Acerbisa. Czesi w ramach gestu wspaniałomyślności dostarczali dla naszych kadrowiczów motocykle wyposażone w membranę na kanale ssącym ( dla młodzieży wychowanej na współczesnych dwusuwach silnik bez membrany może wydawać się co najmniej nieporozumieniem ) i hiszpańskie iskrowniki z zapłonem tyrystorowym Motoplat oraz gaźniki Bing, czyli sprzęt ze " wsadem dewizowym ".
Motocykle przeznaczone dla klubów motorowych były ubogimi krewnymi maszyn kadrowych z zawieszeniami marki PAL, z zapłonem przerywaczowym i tylnymi błotnikami wykonanymi z żywicy i maty szklanej. Od roku 1988 na trasach zaczęły pojawiać się w większych ilościach Jawy Enduro z centralnym zawieszeniem tylnego koła, wyposażone wreszcie w membranę i iskrownik Motoplat. Inna sprawa, że cena tych cacek była ustalana chyba na księżycu i nijak się miała do poziomu i jakości wykonania. Ten ostatni czynnik powodował, że każdy, kto startował tymi sprzętami mimo woli nabierał znakomitych talentów mechanicznych.
Ech, czyż są jeszcze ludzie ślepo wierzący, że poprzez kolejne rozbieranie i składanie, ustawianie płytek, roztaczanie goleni pod drugi simmering, uda się wreszcie tak złożyć teleskopy PAL, aby ich parametry były zbliżone do tego co oferowały wyroby firmy Marzocchi? Kto pamięta, że do Jawy Enduro 250 pasowały chromowe pierścienie tłokowe od Syreny?
A złożenie korbowodu można było wykonać z elementów układu korbowego silnika Wartburga 353? Że sworzeń tłokowy i zabezpieczenia pasowały od motocykla MZ ETZ 250? Czy są jeszcze tacy, którzy operację wyciągania w warunkach polowych skrzyni biegów z karteru Jawy Enduro mogli wykonywać z zamkniętymi oczami? Kto dziś pamięta patent na osłabione sprężyny suchego sprzęgła Jawy Enduro? Należało podłożyć podkładki o odpowiedniej grubości, na przykład te od zabezpieczania owych sprężyn. W zapomnienie odszedł zwyczaj wożenia w kieszeni kilku przerywaczy od Skody pasujących do stykowego iskrownika. Ile heroicznego wysiłku kosztowały utopijne próby uszczelnienia przestrzeni iskrownika, które i tak spełzały zazwyczaj na niczym... A ileż wymyślano sposobów aby wykonać za wytwórnię to co do niej należało już w fazie produkcji, czyli zabezpieczyć puszkę filtra powietrza przed błotem i wodą? W celu przedłużenia żywotności papierowego filtra powietrza na górną ażurową pokrywę rzeczonej puszki stosowano odpowiednio przycięte kawałki cienkiej gąbki lub watoliny.
Czy ktoś jeszcze pamięta sztukę wycinania uszczelek z kartonu za pomocą uderzeń płaskim kluczem odpowiedniej rozwartości, a zatem i wagi? W zapomnienie ( i dobrze! ) odeszły środki uszczelniające typu Hermetic... Kto dziś pamięta próby zastąpienia zużytych łańcuchów napędowych, bo nowych nie było w magazynach klubowych, łańcuchami od podnośnika narzędzi kombajnu Bizon? A że te łańcuchy zużywały się w tempie błyskawicznym, bo nie były przystosowane do takich obciążeń, to już inna sprawa... Czy dzisiaj wozi się przymocowany za pomocą gumek-rajdówek do ramy i wahacza zestaw niezbędnych narzędzi? A słynne gumki-rajdówki, czyż nie należy im się słów kilka? Dziwne, że o ich zastosowaniu nikt jeszcze nie napisał pracy magisterskiej... Dzielnie służyły do mocowania wspomnianego zestawu kluczy i śrubokrętów, elementów motocykla, wspomagały sprężyny szczęk hamulcowych, przytrzymywały kopniak w pozycji zamkniętej, mocowano nimi do błotnika zapasowe dętki, służyły do mocowania awaryjnego uszkodzonych obsad klamek sprzęgła i hamulca przedniego i pełniły jeszcze wiele przeróżnych funkcji, a każdy woził w kieszeniach przynajmniej kilka ich sztuk, tak na wszelki wypadek.
Czy są jeszcze ludzie wierzący, że poprzez korektę okien kanałów cylindra CZ 125 uda się wykrzesać godziwą moc z tej maszyny? Inna sprawa, że te zabiegi z reguły kończyły się zatarciem lub eksplozją silnika połączoną ze zjawiskiem " żelaznego deszczu ", czyli rozrzucaniem metalowych trzewi wokoło. Tak, można by o tych motocyklach opowiadać jeszcze długo dorzucając coraz to nowe szczegóły... Mimo, że niejeden walcząc z tymi wytworami czeskiej techniki rzucał grube wiązanki słów powszechnie uważanych za wulgarne, to jednak fajnie się wspomina tamte sprzęty, zimy spędzone przy remontach, awarie w środku sezonu i inne atrakcje, bo jednocześnie wspomina się młodość. Czeskie wyczynówki zniknęły z tras, ale pozostaną w pamięci tych, którzy pokonywali nimi rajdowe trasy jako chyba niekoniecznie mgliste wspomnienie... Jarosław Ozdoba
Czytaj więcej...

Podsumowanie sezonu Cross Country 2010

Ostatnie zawody z cyklu Mistrzostw Polski i Pucharu Polski w Cross Country (XC) odbyły się 20 dni temu w Łęcznej. Z zawodników grupy EORacing pojechał tam tylko Marcin Spirowski, który oprócz twardszego Enduro, lubi się także pościgać, szczególnie jeżeli wyścig trwa kilka godzin i przebiega po trudnej rajdowej trasie. Tak miało być w Łęcznej i Marcin się nie rozczarował. A oto jego relacja:

Miałem okazję pierwszy raz zawitać na zawody organizowane przez prężny klub GÓRNIK ŁĘCZNA. Wiele dobrego spodziewałem się tam zastać, a i tak, to co zobaczyłem, przerosło moje oczekiwania. Wcale nie chodzi tu o infrastrukturę czy organizację, która była na bardzo dobrym poziomie lecz o istnego rodzynka – cud natury i ludzkiej ręki – mianowicie HAŁDĘ !!!!!!.
Hałda jest przeogromna, twarda jak skała z której jest zbudowana, z mnóstwem stromych stoków - istny raj dla każdego moto maniaka. Szczerze zazdroszczę im takiej miejscówki - w takim terenie nie da się zorganizować słabych zawodów. Na szczycie płaskim niczym stół ścigaliśmy się wzbijając tumany siwego pyłu i momentami mogliśmy się poczuć jak byśmy pędzili po księżycu. Było też kilka tak zwanych smaczków na trasie - na jednym stromym zjeździe ciekawe wybrzuszenie, które usiłowało za każdym okrążeniem wydesantować mnie z motocykla. Był też super zakręt po zjeździe z hałdy gdzie nie było się o co oprzeć oponą - tam włos się troszkę jeżył na głowie. Mieliśmy wspaniałą pogodę więc do pełni szczęścia brakło tylko zwycięstwa.
W MP E1 o pełnie szczęścia zażarcie walczyli Carlos z Banasiem – od początku do końca dali popis pięknej jazdy na 100 % . Finalnie pierwszego dnia Sebastian wygrał o tzw. pici kłak – to jest 33 setne sekundy. Drugiego dnia Karol nie dał się, dowożąc 3 minutową przewagę udowodnił że nie przypadkiem zdobył Mistrzostwo Polski sezonu 2010. Tuż za plecami kolegów Karola i Seby rozegrał się dramat Pawła Szturomskiego, który pewnie jechał po tytuł Wicemistrza Polski, a tu niespodziewany defekt motocykla w sobotę prawie pozbawił go tej szansy. Na szczęście w niedzielę udało się Pawłowi pojechać jak z nut i obronił tytuł zaledwie dwoma punktami z sezonu. W klasie „monster” pewnie wygrał u siebie Kamil Walczak przed Karolem Knapem i Maciejem Stolarskim. Na koniec sezonu Mistrzem Polski został Kamil, Wicemistrzem Karol, a drugim Wicemistrzem wielki nieobecny tych zawodów Mirek Kowalski. W klasyfikacji junior ten wyścig był wyścigiem ostatniej szansy dla Sylwka Jędrzejczyka i Rafała Kiczko, trzeci w generalce Józek Sawicki pewnie i w pięknym stylu jechał po swoje. Sylwek zgromadził komplet punktów z dwóch dni lecz nie wystarczyło to do zdobycia tytułu Mistrza Polski, zabrakło zaledwie dwóch punkcików. Rafał Kiczko dwa razy drugi, finalnie z sezonu pierwszy. Miło jest obserwować zmagania w tej kategorii, bowiem tu zawsze ”akcja i adrenalina” buzuje.
Wyniki pozostałych kategorii oraz Pucharu Polski do obejrzenia na stonie motoresults. Niestety nie mogłem śledzić ich zmagań na żywo z racji pełnionych obowiązków zawodnika.
Sumując, Lublin” the best” – oby więcej takich akcji w nowym sezonie.


Wygląda na to, że rzeczywiście organizatorzy z Górnika Łęczna spisali się najlepiej w tym sezonie. Inna sprawa, dopisała im pogoda. To bardzo ważny czynnik przy organizacji tego typu imprez. Zawody w Sobieńczycach i Kwidzynie zostały mocno potargane przez opady deszczu, podobnie jak drugi dzień w Chełmnie. W tym sezonie zawodnicy do pogody nie mieli szczęścia i wielu z nich musiało przedwcześnie remontować motocykle, przegrzane podczas błotnistych wyścigów. Ja , mimo że bardzo lubię wyścigi XC, jestem zwolennikiem odwoływania zawodów, w przypadku, gdy wyznaczoną trasę trzeba zmienić tak aby była przejezdna. Zresztą w tym wypadku przejezdność jest tylko nominalna, bo tak naprawdę na takiej trasie nie ma wyścigu, a tylko walka o dojechanie. Tam, gdzie jeden przejedzie, następny się betonuje w błocie. Motocykle kasują się błyskawicznie, bo zarzucone błotem chłodnice przegrzewają silniki. Organizator wydaje więcej pieniędzy na przygotowanie trasy, a zawodników przyjedzie mniej. Jak ktoś jedzie dla frajdy, to odpuszcza sobie kąpiel błotną. Ani widowiska, ani sportu, a koszt i owszem – duży.

Początek sezonu XC był bardzo obiecujący. Wprawdzie do Łubienicy zjechali się i crosserzy, i rajdowcy, jednak prawie 400 szoferów obudziło w nas nadzieję, że świat off road zmienia się na naszych oczach. Jednak na następnych zawodach w Chełmnie zjawiło się tylko, albo aż 220 zawodników. Tylu szoferów to marzenie każdego organizatora. Nad zawodami da się zapanować, a z wpisowego odłoży się jeszcze dla klubu. Natomiast na każdych następnych zawodach, z wyjątkiem tych w Lidzbarku, frekwencja była już poniżej zeszłorocznej średniej. Sobieńczyce – 114. Lidzbark Warmiński – 168. Kwidzyn - 128. Romanówka – 132. Łęczna – 132.
Spadek frekwencji w najłatwiejszym dla początkujących, motocyklowym sporcie off road, to ewidentny wpływ słabnącej gospodarki na nastroje motocyklistów. Nie chce się wydawać kasy na wyścigi, jeżeli o nią coraz trudniej. Niewątpliwie sporty motorowe są bardzo wrażliwe na wahania koniunktury, szczególnie w Polsce, gdzie motocykl wciąż kosztuje dwudziestokrotność płacy minimalnej. A gdzie koszty startów? A gdzie szkolenie? Sprzęt?
Mówiąc krótko, nie jesteśmy i nie będziemy w dającej się przewidzieć przyszłości, potęgą w sportach motorowych. Czynnikiem ograniczającym rozwój są oczywiście pieniądze, których w Polsce będzie zawsze za mało. Z drugiej strony fakt, że mimo wysokich kosztów startu, na zawodach zjawia się regularnie powyżej 100 zawodników, napawa niejakim optymizmem. Widać wyraźnie, że chcemy jeździć i mimo finansowej mizerii dajemy sobie jakoś radę.

Zawody XC szczebla centralnego są organizowane dobrze. Zdarza się zbyt krótka trasa, zdarza się niedbałe otaśmowanie lub brak dostatecznej ilości funkcyjnych. W większości jednak, obecny poziom organizacyjny jest do zaakceptowania. Natomiast od strony widza brakuje przynajmniej dwóch istotnych elementów. Po pierwsze, to są Mistrzostwa Polski. Zatem powinny być wyraźne informacje na ten temat wraz z flagami narodowymi i odegraniem hymnu państwowego w pierwszym dniu, przed pierwszym startem. Po drugie, zawody XC są nudne w odbiorze, a przecież zależy nam na jak największej ilości kibiców. Kibic może obserwować tylko jeden odcinek trasy, bo przecież nie będzie po niej biegał, tym bardziej, że bezpieczne dotarcie podczas zawodów do ciekawszych miejsc jest często niemożliwe. Należy zatem dostarczyć kibicowi takie właśnie miejsce, najlepiej w pobliżu startu. Takim czymś może być łatwa sekcja extreme, która nada dodatkowego smaczku rywalizacji, a co jest także istotne, spowolni zawodników wydłużając tym samym czas jednego okrążenia. Co znaczy łatwa? Ano taka, która nie wymaga od zawodników Pucharu jakiś specjalnych umiejętności. Niewielkie kłody, takież opony na sztorc lub na płasko, kilka metrów kamieni, jakiś stosik beleczek. Jak jest miejsce, to zrobić objazd ale ze znacznie wydłużonym, w stosunku do trasy extreme, czasem przejazdu.
Zorganizowanie takiego odcinka nie jest drogie. Wymaga tylko chęci i odrobiny fantazji. I z jednym i z drugim mamy lekki deficyt, ale od czego jest następny sezon i kolejne zawody? Mam nadzieję, że organizatorzy zawodów w sezonie 2011, wzbogacą nieco już objeżdżone trasy o kolejne, widowiskowe elementy. Na sam koniec warto poruszyć jeszcze jedną sprawę. Jeżeli częścią trasy XC jest tor motocrossowy, to byłoby dobrze, gdyby przed zawodami został lekko przesmyrany spychem. Najważniejsze są najazdy i lądowania hopek. Wprawdzie dla zawodników to obojętne, ale kibice chcą oglądać latające motocykle, a nie żuki gnojarki brzęczące tuż przy ziemi. Tor zniszczony i wybity nie zachęca do lotów, szczególnie takich szoferów, którzy lotnikami są raczej średnimi. Natomiast przy przygotowanym torze nawet nieloty wystartują, powiększając tłok w powietrzu, a przez to urodę wyścigu.

Wyniki sezonu 2010

Klasa E1 Mistrzostw Polski

Mistrzem Polski w klasie E1 XC został oczywiście Karol Kędzierski.

Karol Kędzierski

Szybko jeżdżących zawodników w tej klasie nie brakuje. Możliwe jest zatem, że zawody wygra Paweł Szturomski - Wicemistrz Polski E1 lub Sebastian Banaś – II Wicemistrz Polski E1. W Romanówce drugiego dnia, ostrzył sobie apetyt na pierwsze miejsce Michał Łukasik ( EORacing), ale musiał obyć się najniższym miejscem na podium i czwartym miejscem z sezonu.

Sebastian Banaś

Nie bez kozery uznałem zwycięstwo Carlosa za oczywiste. Karol Kędzierski jeżdżący dla Górnika Łęczna jest obecnie, w tej klasie, najszybszym zawodnikiem w Polsce. Zdobył również tytuł Mistrza Polski w Motocrossie w klasie MX 2 oraz Wicemistrza w klasie MX 1. W zawodach motocrossowych uczestniczymy raczej rzadko, przede wszystkim z braku czasu. Natomiast na trasach XC spotykam się z Karolem dość często. Nasze spotkania wyglądają tak - ja pełznę, Karol jedzie. Mimo to wystarczy mi czasu aby docenić nienaganną ergonomicznie jazdę Carlosa. Jest jednym z nielicznych zawodników w Polsce, którzy potrafią otwierać gaz w pozycji stojącej. A taka właśnie pozycja dominuje na trasach XC, szczególnie tych bardzo wybitych. Poza tym Karol Kędzierski ma już bardzo duże doświadczenie, choć wciąż jest zawodnikiem młodym. Podczas wyścigu nie kieruje się emocjami i precyzyjnie realizuje strategię wyścigu, oraz wybiera doskonały tor jazdy. Ktokolwiek nie przyjdzie do klasy E1 w XC, będzie miał duży problem z pokonaniem Karola Kędzierskiego. Paweł Szturomski i Sebastian Banaś to dojrzali zawodnicy o dużych osiągnięciach. Co ciekawe, wywodzą się niejako z dwóch różnych gałęzi off roadu.

Paweł Szturomski

Szturomski, mimo, że zaczynał od motocrossu, ma za sobą kawał dobrej kariery w Enduro z tytułem Mistrza Polski E1 włącznie. Sebastian Banaś jest doświadczonym crosserem z inklinacjami do latania bokiem, podobnie zresztą jak inni zawodnicy z tej branży. Żaden jednak nie lata tak ekscytująco, jak kolega Banaś. Muszę przyznać, że robi to bardzo pewnie, w tempo i płynnie, a oglądanie kolegi Banasia na hopkach dostarcza dużo emocji. Nie tylko kibicom. W tym roku Banaś zajął VI miejsce w Mistrzostwach Polski MX2 ale trzeba przyznać, że przed nim są same największe nazwiska tego sportu w Polsce. Wydaje się, że w tym sezonie rajdowe doświadczenie Szturomskiego przeważyło sprawę i dlatego Sebastian Banaś musi zadowolić się ostatnim miejscem na podium.

Klasa E2/E3 Mistrzostw Polski

W klasie E2/E3 zabrakło w tym sezonie Łukasza Kędzierskiego, który musiał poddać się operacji kolana i z tego powodu opuścił praktycznie cały sezon startów. Podczas jego nieobecności walka o tytuł toczyła się pomiędzy Kamilem Walczakiem z Górnika Łęczna i Karolem Knapem z Wisły Chełmno. Obaj koledzy toczyli ze sobą bardzo wyrównane pojedynki.

Kamil Walczak

Mistrzem Polski został Kamil Walczak, który w tym sezonie prezentował doskonałą formę. Kamil to zawodnik solidnej postury, silny, sprawny i bardzo dobrze przygotowany kondycyjnie. Dysponuje sporym doświadczeniem rajdowym, choć na pewno nie przepada za odcinkami Extreme. Takich jednak w tym roku podczas XC nie było.

Karol Knap

Karol Knap jest zawodnikiem starszym i bardziej utytułowanym od Kamila Walczaka. Jednak w tym sezonie miał kilka słabszych dni i to spowodowało, że musi zadowolić się tytułem Wicemistrza Polski. Było nie było, to przecież doskonały wynik. Tytuł II Wicemistrza Polski w tej klasie zdobył nasz kolega z grupy Enduro Obsession Racing – Mirosław Kowalski. Zważywszy na to, że Mirek jest już od kilku sezonów w wieku weterańskim, tytuł w klasie pojemnościowej jest dużym osiągnięciem. Kowal jest zawodnikiem bardzo wszechstronnym. Pojedzie na każdym motocyklu, w każdych zawodach i… zawsze osiągnie przyzwoity wynik.

Mirosław Kowalski

Potrafi doskonale wykorzystać swoje doświadczenie, obserwując przebieg wyścigu i dopasowując swoje tempo do wyniku jaki chce bądź może osiągnąć. W zawodach Pucharu Europy Cross Country , rozgrywanym na Węgrzech, w Polsce i w Szwecji, Mirek zdobył pierwsze miejsce w klasie Weteran. Zatem w tym sezonie Kowal zdobył wszystko co było dla niego do zdobycia, a i tak jest mu przykro, że nie starczyło czasu na Puchar Polski w Motocrossie. Taki właśnie jest Mirek, nienażarty tego jeżdżenia niczym fourfeeter kurczaka.

Klasa Junior Mistrzostw Polski

Juniorzy to w Cross Country zawodnicy do 21 lat jeżdżący dowolnym motocyklem. W tej klasie zawsze dzieje się najwięcej, chociażby z tej racji, że tymi gorącymi głowami częściej kieruje adrenalina niż sportowe wyrachowanie.

Rafał Kiczko

Mistrzem Polski został Rafał Kiczko z KM Quercus z bardzo nieznaczną, dwupunktową przewagą nad Sylwestrem Jędrzejczykiem z KKM Kwidzyn. Pamiętacie pewnie, że Rafik wypuścił z rąk podczas ostatniego rajdu w Opolu, prawie pewny tytuł mistrzowski w Enduro. Tym razem, jadąc ostatnie zawody XC w Łęcznej, nie popełnił błędu i dwukrotnie przypilnował drugiej pozycji. To wystarczyło i Rafał, jak najbardziej zasłużenie, zdobył tytuł w XC. Lubię patrzeć jak Rafik goni po torze, bo aż kipi energią, nawet jeżeli oddycha już rękawami. Ten nadmiar siły i żywotności bywa często utrapieniem Rafała, bo nikt inny nie przeżywa tyle dziwnych zdarzeń na zawodach co Rafał Kiczko. No, czasami Szybki Majk potrafi dogonić go w kategorii – Dziwactwa Eliminujące z Jazdy. Zaraz za nimi w tej nietypowej klasyfikacji, jest Józek Sawicki, noszący w Trójmieście ksywkę Devastator.

Józek Sawicki

Nikt inny nie potrafi z takim wdziękiem unieruchomić motocykla na amen, jak Józek. Niestety mimo dobrej jazdy Józek Sawicki jest dopiero czwarty z sezonu w klasie Junior.

Sylwek Jędrzejczyk

Wicemistrz Polski – Sylwek Jędrzejczyk jechał przez cały sezon doskonale. Jednak suma drobnych kontuzji czy defektów motocykla spowodowała straty punktowe, których nie mógł odrobić. Drugie miejsce to świetny wynik, tym bardziej, że klasa Junior XC była najbardziej wyrównaną klasyfikacją tego sezonu MP. II Wicemistrz Polski tej klasy, Filip Więckowski z Górnika Łęczna, wreszcie wyjeździł sobie tytuł, a nie było mu łatwo w bezpośredniej rywalizacji z Józkiem Sawickim.

Filip Więckowski

Kolega Więckowski jest wyraźnie zorientowany na zawody motocrossowe. Jeździ w klasie MX2 Junior MP, zazwyczaj szybko i w czubie klasy, ale nieco pechowo. Zarówno w tym sezonie, jak i w poprzednim, zajął w tej klasyfikacji Mistrzostw Polski czwarte miejsce. Zatem dobrze się stało, że ten utalentowany zawodnik wyjeździł sobie tytuł w tegorocznym cyklu XC. To dodaje pewności siebie przed kolejnym sezonem.

Frekwencja w klasie Junior 85 praktycznie nie istniała. Tylko na pierwszych zawodach pojawiło się siedmiu zawodników. Potem na każdych kolejnych było tylko dwóch lub jeden.
Tym sposobem klasa Junior 85 padła w boju, a podczas pierwszych zawodów wygrał Wiktor Więckowski przed Maciejem Więckowskim, obaj z Górnika Łęczna i Andrzejem Łazarczykiem ze Sport Motor Klub Krzeniów.

Quady

Quadrocykliści także latają w XC i wydaje się, że to sport stworzony dla quadów z napędem na jedną oś. Mistrzem Polski w klasie 2K został tegoroczny triumfator Pucharu Europy XC w tej klasie – Adam Kwiecień z MK ATV Meteor. Wicemistrzostwo zdobył Dawid Kalinowski z TM Cross ATV Piła, a II Wicemistrzem został Łukasz Eliasz z PSC ATV Polska. Natomiast w klasie quadów z napędem na obie osie, mistrzostwo kraju zdobył, nie pierwszy zresztą raz, posiadacz najgłośniejszego traktorka w depo – Roman Eliasz z PSC ATV Polska. Wicemistrzem Polski został Kamil Wiśniewski z tego samego klubu, a II Wicemistrzem Paweł Kazana z RTM Radom. W drugiej części sezonu zawodnicy kategorii 4K mieli problem z zebraniem 5 startujących, stąd brak punktów z tych eliminacji. Jeżeli uznamy, że motocyklem można wystartować w każdym sporcie off roadowym, to z quadami jest chyba nieco inaczej. Te z napędem na jedna oś nadają się dość dobrze do każdego wyścigu, a te z napędem na obie osie, to typowe przeprawówki, które świetnie jadą w rajdach Enduro. W wyścigach sprawują się zdecydowanie gorzej. Wprawdzie dla chcącego nic trudnego. Ścigać się można nawet na traktorach do strzyżenia trawy i nie ma w tym nic złego. Wniosek nasuwa się jednak taki, że quad jest zdecydowanie mniej uniwersalną maszyną niż motocykl.


Regulamin zawodów XC jest prosty, motocykl o dowolnej specyfikacji, dowolna licencja, paliwa wychodzi niewiele, a najeździć się można do oporu. Stąd pewnie duża ilość startujących w klasyfikacjach Pucharu Polski, choć wydaje się, że w tym roku jest z frekwencją nieco gorzej niż w sezonie 2009. Koledzy z Pucharu mieli trzy dni zawodów więcej niż Mistrzostwa Polski, ale mogli sobie również odliczyć trzy najgorsze rundy. Wydaje się, że zbyt dużo jeżdżenia to też nie najlepszy pomysł. Byłoby lepiej dla kieszeni Pucharowców, gdyby jeździli to samo co MP. W końcu nie wszystkie zawody w Polsce muszą nosić nazwę Mistrzostw lub Pucharu Polski.

W klasie E1 PP zwyciężył Przemysław Szymański przed Zbigniewem Cieślikiem i Karolem Bakunem. Zaraz za nimi, jeszcze nie weterani, ale już nie juniorzy – Mariusz Krzywiel i Tomasz Walendowicz. Mariusz wrócił do ścigania po ubiegłorocznej paskudnej kontuzji dłoni, a Tomek Walendowicz z roku na rok jeździ coraz szybciej. Wygląda na to, że w przyszłym sezonie obaj ci zawodnicy mogą upomnieć się o miejsce na podium.
W klasie E2/E3 PP największe wrażenie zrobił na mnie Mieszko Gotkowski z PKS korona Elbląg. Miałem okazję ścigać się z nim podczas zawodów w Prabutach, gdzie objechał mnie elegancko i bezkolizyjnie. Mogłem sobie tylko za nim popatrzeć jak znikał za kolejnym zakrętem. Mieszko jeździ pewnie, poprawnie technicznie i bardzo spokojnie. Wygrywa nie przez „gorącą głowę”, a przez zimną kalkulację i bardzo bezpieczną jazdę. Wprawdzie w tym sezonie zajął drugie miejsce, ale w przyszłym pewnie wygra. Pierwsze miejsce w tej klasie zajął Mariusz Czachor z TKM Polska, zawodnik jeżdżący nie gorzej niż kolega Gotkowski, ale ze zdecydowanie większą ilością gorszych dni. Trzeci był Marcin Popiołek z TM Cross ATV Piła. W klasyfikacji Weteran karty rozdawał Marcin Tynowski RTM Radom, a w Juniorach – Adam Olczak z Automobilklubu Polski.


Podsumowując, wygląda na to, że zawody Cross Country w Polsce mają się najlepiej ze wszystkich sportów off roadowych. Fakt, że wyścig XC trwa 2 godziny, stwarza początkującym dość komfortową sytuację i daje szansę poradzenia sobie ze stresem startowym. Jeżeli dodamy do tego długą trasę, gdzie typowe elementy motocrossowe nie decydują o wyniku, mamy odpowiedź dlaczego wyścigi XC tak szybko zyskały sobie całkiem spore grono zwolenników.
Jednak im dalej w las tym więcej drzew. Przy solidnym tempie, gdy walczy się o wynik, zawody XC potrafią zajechać niejednego twardziela. Doświadczenie, ergonomia i nawodnienie - to kluczowe pojęcia tego sportu. Sportu, który narodził się gdzieś tam w głowach kilku zapaleńców jako wyścig „z jednej wsi do drugiej wsi”.


I w takiej właśnie, prostej regule tego sportu zawiera się cały jego urok.

Czytaj więcej...